English English
7 tysięcy firm, blisko 3 miliony zatrudnionych
Zakładki 1

Wyszukiwarka

Strona główna Opinie ekspertów
Zakładki 3
zakladki_video

Opinie ekspertów

DRUKUJ

Infrastruktura transportowa to podstawa rozwoju kraju

25-05-2012

W Sopocie trwa II Europejski Kongres Finansowy, którego aktywnym uczestnikiem są m.in. Pracodawcy RP. W debacie Rola państwa w kształtowaniu systemu transportowego wziął udział Prezydent organizacji, Andrzej Malinowski.

 

Przyczynkiem do dyskusji stał się brak sprawnej infrastruktury transportowej. Zdaniem organizatora Europejskiego Kongresu Finansowego, hamuje on wzrost ekonomiczny, osłabia konkurencyjność gospodarki oraz przeszkadza w osiągnięciu spójności przestrzeni gospodarczej danego kraju z gospodarkami innych państw. „Obecnie rząd w Polsce nie dysponuje skutecznym instrumentem polityki gospodarczej i społecznej, zapewniającym rozwój infrastruktury – a w szczególności infrastruktury transportowej. Podstawowym narzędziem stymulowania i kształtowania rozwoju infrastruktury powinna być spójna, wieloletnia (przynajmniej 10- bądź nawet 15-letnia) Narodowa Strategia Rozwoju Infrastruktury. Z uwagi na swoją wagę i niezbędny horyzont, strategia ta musi być przedmiotem ogólnonarodowego konsensusu politycznego, a podstawowym warunkiem jej realności jest określenie i zagwarantowanie sposobu finansowania niezbędnych inwestycji” – napisano w słowie wstępnym do panelu.

 

Nie ulega wątpliwości, że infrastruktura jest jednym z najważniejszych elementów odpowiedzialnych za prawidłowy przebieg procesów gospodarczych. Odpowiednio rozwinięta i utrzymana, sprzyja wymianie handlowej i ekspansji gospodarczej. Jest to jeden z kluczowych elementów, jaki biorą pod uwagę inwestorzy, podejmując decyzję o lokalizacji swoich projektów.

 

W opinii Pracodawców RP, aby usprawnić rozwój infrastrukturalny w Polsce, konieczna jest likwidacja barier związanych z procesem budowlanym, poprzez m.in.: udoskonalenie prawa budowlanego i prawa zamówień publicznych, rozwiązanie problemu, jakim jest brak planów zagospodarowania przestrzennego oraz długofalowego planowania inwestycyjnego. Należy dążyć do sytuacji, w której przedsiębiorcy będą mogli prowadzić działalność w bardziej niż dotychczas przychylnym otoczeniu prawnym. Stabilne prawo, umożliwiające długofalowe i perspektywiczne planowanie, sprawia, że przedsiębiorcy chętniej podejmują działalność gospodarczą, zwiększając jej skalę, co w rezultacie przyczynia się do wzrostu gospodarczego.

 

Jednym z najważniejszych elementów sprawnej infrastruktury jest transport drogowy. Dobre drogi to wymierne korzyści dla biznesu: niższe koszty transportu, mniejsze ryzyko nieterminowych dostaw, szybsze pokonywanie odległości, co stwarza większe możliwości pracy poza miejscem zamieszkania, a także pozwala na wyjście ze sprzedażą poza lokalne rynki oraz powoduje większą skłonność firm do dokonywania inwestycji.

 

Opóźnienia w budowie dróg są bezdyskusyjne. Doskwiera nam brak sieci autostrad i dróg ekspresowych. Liderzy w Unii Europejskiej w 2007 r. mieli ponad 10 tys. kilometrów autostrad: Niemcy (12 531 km), Hiszpania (11 959 km), Francja (11 140 km) – Polska zaś ledwie ok. 1000 km. Pod względem długości sieci autostrad ustępujemy nawet państwom o dużo mniejszej powierzchni niż nasz kraj, np. Holandii, Belgii czy Danii.

 

Główną barierę w rozwoju dróg stanowią niedoskonałe przepisy prawa zamówień publicznych oraz długotrwałe i skomplikowane procedury. Dużym i wciąż narastającym problemem są nieodpowiednia jakość inwestycji publicznych oraz brak transparentności przy przetargach. Posługiwanie się w zamówieniach publicznych kryterium najniższej ceny prowadzi niejednokrotnie do dużych komplikacji. W efekcie wiele inwestycji kończy się fiaskiem lub skandalem, połączonym ze wzrostem kosztów i znaczącym przedłużeniem czasu realizacji inwestycji. Najświeższym przykładem są problemy, jakie nastąpiły przy budowie odcinków autostrady A2.

 

Zdaniem Pracodawców RP potrzebna jest pilna zmiana wymogów określających opis przedmiotu zamówienia przy umowach na roboty budowlane, przewidzianych w ustawie Prawo zamówień publicznych. Konieczne wydaje się także uregulowanie kwestii wyjaśniania i odrzucania ofert dotkniętych wadą rażąco niskiej ceny, określenie zasad korzystania z podwykonawstwa przy realizacji zamówień publicznych oraz uelastycznienie i odformalizowanie trybów dialogu konkurencyjnego i negocjacji z publikacją ogłoszenia. Prezes Urzędu Zamówień Publicznych przedstawił propozycje zmian w powyższym zakresie. Pozostaje nam liczyć na to, że te korzystne rozwiązania prawne uda się przyjąć jak najszybciej.

 

Problemem jest także brak planów zagospodarowania przestrzennego dla większości terenów Polski (jedynie 7% powierzchni kraju ma taki plan). Szczególne tryby ustalania lokalizacji inwestycji drogowych nie są więc zharmonizowane z systemem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, co stanowi źródło wielu konfliktów społecznych. Konieczne jest więc pilne przyspieszenie tempa pokrywania kraju planami zagospodarowania przestrzennego. Planowanie to ma ścisły związek z poszerzaniem sieci infrastrukturalnej.

 

W związku z tym Pracodawcy RP za konieczne i zasadne uważają nałożenie na gminy ustawowych obowiązków w zakresie współpracy dotyczącej planów zagospodarowania przestrzennego w celu uzyskania spójności i wdrożenia zasad koordynacji. Gminy powinny być zobowiązane do uchwalania planów zagospodarowania przestrzennego pod rygorem sankcji nałożonych przez ustawę.

 

Barierą dla przyspieszenia inwestycji infrastrukturalnych jest także niedostateczne wykorzystanie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego. W poprzednich latach mieliśmy stosunkowo mało inwestycji realizowanych w jego ramach. Wartość projektów PPP w 2011 r. wyniosła (zgodnie z raportem Investment Support) 1,5 mld zł, czyli 20% mniej niż w 2010 r. W ostatnich latach tylko 20% ogłoszeń zakończyło się podpisaniem umowy o PPP. Konieczne jest zatem stworzenie warunków instytucjonalnych i prawnych do przebudowy zasad zarządzania infrastrukturą, polegających na umożliwieniu podmiotom prywatnym opłacalnego posiadania i eksploatacji aktywów infrastrukturalnych. Praktyka pokazuje, że dobrym sposobem na podniesienie efektywności inwestycji w infrastrukturę drogową, tj. przykładowo osiągnięcie szybszej i bardziej efektywnej poprawy jej stanu, może być PPP.

 

Największym plusem PPP jest fakt zaangażowania partnera prywatnego, który dysponuje nie tylko technicznym, lecz także organizacyjnym i zarządczym know how. PPP zapewnia zatem wyższą efektywność zarówno na etapie samej budowy, jak i w organizacji pracy, wykorzystaniu zasobów ludzkich, technicznych itp.

 

W ocenie OECD projekty drogowe zrealizowane we współpracy między podmiotami sektora publicznego a sektorem prywatnym charakteryzują się przeciętnie wysoką jakością, możliwością rozwijania większych prędkości, większym bezpieczeństwem i mniejszym zatłoczeniem niż projekty realizowane wyłącznie przez sektor publiczny.

 

Prawdziwą zmorą dla firm z branży infrastrukturalnej jest jednak zbyt często zmieniane prawo. Jak pokazuje praktyka, w licznych przypadkach zmiany te dokonywane są w celu uwzględnienia bieżących potrzeb podmiotów zarządzających projektami infrastrukturalnymi. W ten sposób zmiany prawa stały się w zasadzie elementem zarządzania jednostkowymi problemami napotkanymi w toku realizacji inwestycji. Tymczasem wszelkie zmiany legislacyjne – w szczególności w zakresie skracania procedur i stawiania drogowych projektów infrastrukturalnych w uprzywilejowanej pozycji – powinny być wprowadzane po dogłębnej analizie przesłanek systemowych oraz zgodności wprowadzanych zmian z Konstytucją i prawem unijnym. Należy unikać wszelkich zmian, które noszą znamiona rozwiązań tymczasowych, będących reakcją na napotkane w trakcie realizacji jednostkowe trudności. Budowa dróg to inwestycja długookresowa, która wymaga stabilności i przewidywalności prawa.

 

Główną winę za stan infrastruktury w Polsce ponosi brak myślenia strategicznego i stosowanie doraźnych rozwiązań. Wprawdzie w styczniu 2011 r. rząd przyjął uchwałę pod nazwą Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015, ale pięcioletni okres programowania jest stanowczo zbyt krótki. W branży firm realizujących inwestycje infrastrukturalne kluczowe okazują się bowiem stabilność, przewidywalność i właśnie planowanie długookresowe. Brak perspektywicznego planowania spowoduje zastój przy pracach nad rozbudową dróg i autostrad już w roku 2013. Wówczas to zakończą się obecne inwestycje. Wprawdzie GDDKiA zaczyna już przygotowywać dokumentację potrzebną do projektowania nowych odcinków, ale pierwsze przetargi na budowę zostaną ogłoszone w 2014 r., co oznacza 2-letnią przerwę w inwestycjach drogowych. Nie tylko przełoży się to na irytację kierowców, lecz także spowoduje problemy firm budowlanych – konieczne będą redukcja zatrudnienia lub szukanie kontraktów za granicą.

 

Pracodawcy RP postulują pilne opracowanie długofalowej – obejmującej okres 10–15 lat – strategii rozwoju infrastruktury, która stanowiłaby instrument selekcji projektów inwestycyjnych. Etap strategicznego planowania inwestycji drogowych wymaga bowiem uporządkowania. Aby zagwarantować stabilność polityki transportowej w okresie dłuższym niż kadencja parlamentu, wieloletnie programy transportowe (określające zasady i ogólny harmonogram realizacji inwestycji) powinny być dokumentami o randze wyższej niż uchwała Rady Ministrów. Rozważyć można także rozwiązanie, zgodnie z którym programy budowy odpowiednich elementów infrastruktury w rozumieniu ustalenia trybu (z udziałem środków budżetowych, unijnych czy w systemie PPP) oraz ogólnego harmonogramu realizacji inwestycji uchwala się w formie ustaw. Należy także ograniczyć liczbę tzw. specustaw, które mają tylko doraźne zastosowanie i nie przynoszą kompleksowych rozwiązań.